Il dibattito sul futuro della ferrovia valdostana sviluppatosi nel corso degli ultimi consigli regionali, per poi approdare in IV Commissione, si è ulteriormente alimentato al di fuori delle stanze della politica con comunicati stampa, richieste di audizione e moniti vari. Il tutto per chiedere agli amministratori regionali di attivarsi affinché nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) siano previsti quei fondi richiesti dal Governo regionale per la nostra ferrovia.
Una serie di attività che sembrano accomunate da una sorta di indiretta strategia volta a richiedere a gran voce fondi comunitari sensibilizzando qua e là i rappresentanti del del Consiglio regionale. In parte sono stati anche coinvolti i nostri parlamentari che più direttamente di altri conoscono il dossier Recovery Plan, nonché quel che si è fatto e si sta facendo a Roma. Ora, credo che sia necessario capire meglio che cosa c’è sul tavolo prima di sognare fantastici pozzi di San Patrizio, di cui tutti parlano sulla base di più o meno singole aspirazioni.
La versione ultima in circolazione è quella datata 12 gennaio 2021, firmata e sottoscritta dal fu Presidente Conte. Un documento di più di 150 pagine in cui si dice molto di trasporti e transizione ecologica. E’ bene dunque andare diretti alla voce “Alta velocità e manutenzione stradale 4.0” dove con riferimento alle ferrovie regionali si dice:
“Si tratta di interventi per lo più al sud mirati ad omogeneizzare ed elevare gli standard prestazionali delle infrastrutture esistenti sia per il traffico viaggiatori che per quello merci [è la frase cerniera rispetto all’introduzione in cui si parla di alta velocità e principali linee passeggeri]. In tale contesto rientrano anche gli interventi sulle ferrovie regionali. Gli interventi prevedono l’adeguamento di alcune linee regionali (Canavesana, Torino-Ceres, Bari-Bitritto, Rosarno-San Ferdinando, Sansepolcro-Terni, Benevento-Cancello, rete gestita da FSE) agli standard tecnici della rete nazionale, sia dal punto di vista infrastrutturale che tecnologico di sicurezza.”
Come possiamo vedere, per quanto attiene alle ferrovie regionali nulla è detto della Valle d’Aosta, mentre ci si concentra molto su altre linee ferroviarie con una attenzione particolare a quelle del Meridione. Sul c.d. quadrante “Nord-Ovest”, invece, l’attenzione è dedicata al potenziamento delle tratte Liguria-Alpi al fine di renderle più agevolmente collegate alle linee dell’alta velocità.
E’ bene che questo passaggio sia tenuto in considerazione nel corso del dibattito per capire cosa è stato fatto (e scelto) sino ad oggi. Non mi dilungherò qui (lo farò a tempo debito) sull’attenzione che il PNRR pone allo sviluppo dell’idrogeno. Questo è un tema che merita un ulteriore livello di dettaglio anche in considerazione dell’impatto che questa tecnologia ha sul PNRR.
Allo stato attuale delle cose, infatti, è bene che nel dibattito che si sta sviluppando questo paragrafo sia chiaro a tutti onde evitare inutili speculazioni – anche politiche – che si potrebbero sviluppare dando false aspettative alla comunità valdostana. La strategia che qualcuno (più o meno direttamente) sta cercando di portare avanti è, a mio modesto parere, diretta su di un binario morto perché le vere sedi in cui è necessario avanzare richieste e promuovere progetti sono ben altre. Una domanda sorge però spontanea: quale è l’attività che si sta svolgendo – o si dovrebbe – in questi sedi?
In vista del 30 aprile prossimo, quando il PNRR verrà ufficialmente trasmesso in Europa, bisogna fare ben altro che parlare tra di noi, perché così rischiamo solo di perdere quel treno che tanto sogniamo!
